Samedi 21 - récompenses

Le message précédent vous donnait déjà le ton, mais je vais maintenant vous narrer un peu plus en détails cette belle journée de samedi, la dernière sur place avant la longue route de retour dimanche. Au lever du jour, il fait beau. Beau comme on ne l'a pas vu de la semaine. Beau à nous narguer par l'absence d'épreuve aujourd'hui. Beau à ne pas mettre un anglais dehors. Beau à mériter la casquette.

Après avoir nettoyé le gîte que nous rendons ce matin (nous n'avons pas pu avoir les 2 pour la dernière nuit, mais il nous en reste un pour la nuit suivante), nous transférons les affaires dans le minibus et dans le gîte restant, nous attrapons le pique-nique et nous partons. Carl et Bernard sont déjà partis pour assister au briefing à 10h. Nous serons en retard, et raterons une nouvelle fois l'annonce de la victoire de Carl à l'épreuve de la veille, ainsi que son explication du vol. Heureusement, Bernard a tout filmé avec son caméscope et la postérité saura tout de ce discours traduit pour l'occasion par un éminent membre de la FAI, de passage pour l'occasion.

Mais l'important est à 10h30, avec le début de la cérémonie de remise des prix. Dehors le podium est déjà en place, les micros et les drapeaux également. Dans un coin, le gâteau attend son heure.

J'en profite pour bloguer la journée de la veille. On sent la tension monter, les résultats ne sont pas officiels encore, mais le classement de la dernière épreuve nous assure la troisième place, éventuellement la seconde. Sauf détail que nous ne connaîtrions pas. Et avec le sport et les systèmes de points pas toujours faciles à comprendre, il peut y avoir un doute. Et puis c'est comme pour toute compétition, concours, examen : tant que personne n'a dit qu'on l'a, on ne l'a pas.

La cérémonie commence à l'heure prévue, et les multitudes d'appareils photos sortent de leurs étuis pour immortaliser l'occasion. Evidemment, il y a des remerciements, aux membres du club, aux sponsors, aux organisations qui ont aidé à la tenue de cet évènement tant attendu. Il y a beaucoup de personnes à remercier. Décidément tout le monde est formidable.

Puis arrive le moment tant attendu. Notre hôte commence par annoncer les résultats dans la catégorie Ka6. On reconnaît évidemment les pilotes qui se sont illustrés lors des épreuves de la semaine. A l'annonce des résultats pour les Olympia-Meise-Nord 2000, le coeur se sert un peu. Je n'ose pas dire que le silence se fait parce que vous ne me croiriez pas, mais au sein de notre groupe en uniforme de l'équipe de France de l'APPARAT, on retient son souffle. Le présentateur prend le micro pour nommer la médaille de bronze, et c'est le Fox-CharlyAlphaOscarPapa, Carl Audissou qui est appelé. J'avoue avoir une demi-seconde de déception qu'il ne soit pas appelé à l'argent, mais finalement on s'en fout. C'est une belle performance, l'accomplissement d'une formidable semaine. C'est du bonheur. On ne peut pas encore courir vers lui pour le féliciter, on ne peut pas crier ni banzober au milieu de la cérémonie, mais ça démange.

Les détenteurs de l'argent et de l'or sont appelés mais nous aurions pu les annoncer aussi bien que l'orateur du jour, tellement ils ont été en course rapprochée avec Carl tout au long de la semaine. Je n'aime pas ces gens qui refont la match, mais quand même on peut se dire que si à la première épreuve, ou à la seconde... mais je n'aime pas les gens qui refont le match.

Après ces récompenses principales, d'autres arrivent, dans des catégories annexes. Chaque inscrit est gratifié d'une médaille commémorative pour le remercier d'avoir donné vie à cet évènement. A l'annonce de son nom, Bernard ne l'entend pas, croyant sûrement que son absence des vols ne lui donnait pas le droit à la récompense. Mais ce n'est pas le cas et il y a bien droit comme les autres.

Puis viennent les prix du plus beau Ka6 et du plus bel Olympia. Pour ce dernier, c'est le Nord 2000 belge en livrée bois (voir les photos sur l'article du 15/07, et la vidéo du 17/07) qui est récompensé, pour son respect de l'aspect authentique, avec notamment un tableau de bord d'un très bel effet rétro.

On enchaîne sur un vol d'entraînement du Habicht, celui qui a fait la démonstration de voltige lors de la cérémonie d'ouverture des Jeux de Wenlock.

Et tout se termine par une photo de groupe, pour les pilotes et les équipes, derrière les deux planeurs récompensés plus haut. Nous avons enfin l'occasion de serrer la main du champion, et nous décrochons nos téléphones afin d'informer les monde de notre succès. Il est également le moment de se faire une photo de notre groupe, autour de nos médailles et de notre remorque dans laquelle repose notre Nord 2000.

Ensuite vous savez quoi, c'est l'heure de manger. Il fait beau mais nous n'avons pas l'intention de monter le planeur aujourd'hui. Le club déborde d'activité, de belles machines sont venues pour l'occasion et nous allons nous reposer un peu en jouant aux touristes parmi ces beaux appareils volants du début du siècle dernier.

Tigre mou remorqueur :

Slingsby T.38 Grasshopper TX.I (cousin de l'Avia XI-A et du Zögling) :

DFS Rhönsperber :

2 Slingsby T21 :

SZD-24C Foka C :

Abbott-Baynes Scud (reproduction) :

Il y a beaucoup de volontaires pour un vol de découverte de la plateforme, et Isabelle, Alain et Christophe se mettent sur les rangs. Le vol ne sera malheureusement que d'environ dix minutes au vu de l'affluence, mais c'est une bonne conclusion à la semaine que de voir Longmynd depuis le ciel. Chacun choisit sa monture.

Alain part en premier dans un T21 auquel il manque le pare-brise du passager. Heureusement que ça ne vole pas trop vite. Isabelle grimpe dans le T49 après avoir soudoyé son pilote en lui offrant une banane. Christophe préfère la sécurité d'un bon vieux ASK13, mais ce sera pour lui l'occasion d'un petit tour d'instruction treuil. Ainsi qu'une prise de terrain à l'anglaise, c'est à dire en coupant l'angle à 45° entre la vent-arrière et la base. Le briefing d'avant vol est assez exotique, avec moi faisant la traduction entre l'instructeur et l'élève. Mais le vol se passe bien. Motivé, l'instructeur tentera de faire faire un 2^e tour à Christophe pour lui laisser les commandes sur la montée au treuil (qui ici n'a qu'un seul pallier) mais il est trop tard et le directeur des vols rappelle la règle du jour qui stoppe tous les vols à 18h. Il est en effet 18h01. Tant pis.

Nous enchaînons par l'arrimage du Nord 2000 dans la remorque et la préparation du véhicule tracteur, en vue de leur départ par la route le lendemain.

Puis c'est l'heure de l'apéro. Pascal et son fils Antoine, les autres français de la catégorie Ka6, nous invitent à leur tente pour un ou 2 ou 3 petits verres. Clairette de Die, eau-de-vie de pomme, ou la même diluée dans du jus de fruit. La soirée commence bien. Pascal décide d'emporter sa bouteille d'eau-de-vie pour le buffet de clôture. La soirée promet.

Le repas du soir consiste en un buffet, tout à fait mangeable et même mieux que cela. Nos appréhensions de la cuisine anglaise peuvent s'envoler, nos hôtes savent recevoir. Et comme ils vendent même des bouteilles de Corbières, le repas passe très bien. Nous recroisons des concurrents de la semaine, nous parlons ou au moins comprenons l'anglais avec eux. Parfois on croise un francophone, certains tentent l'allemand. La soirée avance, la population diminue à l'intérieur du club house (non on ne mange pas dehors, c'est toujours l'Angleterre) et Bernard propose de passer aux traditions. Premier candidat au Cardinal Paf, Johannes. Cet allemand et bon francophone nous a bien aidé toute la semaine. Et comme il est venu seul, nous avons échangé des coups de mains. Peu enclin aux boissons alcoolisées, il est réticent au premier abord, mais l'attrait de la tradition et le bagout de Bernard achèvent de le convaincre de tenter sa chance. Très stressé mais du coup très attentif et patient, il décroche son diplôme en un seul essai. Vient ensuite Christine qui faillt plusieurs fois oublier de compter ses doigts mais qui réussit également. Isabelle échoue, Pascal réussit.

Une bonne moisson. Et chaque victoire étant acclamée du traditionnel ban zobé, nous commençons à attirer des curieux autour de notre bout de table. Les traditions françaises intéressent beaucoup de monde, mais personne n'osera s'y frotter.

Après une dernière tournée du breuvage de Pascal (qui fait couler une larme au cuistot, c'est une boisson d'hommes), nous remercions nos hôtes avec un double ban zobé et nous rentrons. Nous avons fait la fermeture, et il n'est que 23h. Mais demain il y a de la route.

Bronze !

Un court message pour vous annoncer la bonne nouvelle : Carl décroche la médaille de bronze dans la catégorie Olympia. Bernard et lui ont également eu une médaille commémorative de leur inscription à cet évènement historique. Carl a également gagné la dernière épreuve, devançant le second (et médaillé d'or) de quelques secondes.

Avec 2 victoires sur 3 épreuves et une médaille de bronze, nous rentrerons victorieux et comblés.

Dernière journée, dernière épreuve

Quelle fin mes amis quelle fin ! Pour le dernier jour de la compétition, nous fondions vraiment peu d'espoirs sur la météo. La tâche était minuscule et l'absence de vent se disputait au voile d'altocumulus noirâtre. Il y avait vraiment de quoi faire mieux.

Mais le briefing avait annoncé un décollage à 11h30, horaire pour lequel nous fûmes prêts. Ce matin là, il fallait de plus mettre en oeuvre une nouvelle procdure de vérification du montage des planeurs. En effte, la veille, un Olympia s'était posé tout à fait convaneblement, mais son atterrissage avait provoqué la perte de la goupille qui tient la gouverne de profondeur. Sans cete goupille, la gouverne n'est plus solidaire de la commande, et vous pouvez manoeuvrer le manche d'avant en arrière sans le moindre effet. C'est très problématique dans un aéronef. Il faut dire tout de même que le système de verrouillage des goupilles anglaises est différents du nôtre. Au lieu d'une épingle en acier qui traverse l'axe, c'est l'axe qui est muni de petites spères montées sur ressort, à l'intérieur, et qui ressortent une fois que la goupille est passée à travers l'orifice prévu à son effet. Une (plus ou moins) forte traction peu alors tout à fait retirer la goupille, puisque c'est de toute façon ce que fait la personne qui démonte la machine. De plus, si la bague à l'extrémité extérieure de la goupille est déformée, la goupille ne traverse pas entièrement, les petites sphères ne ressortent pas complètement, et le verrouillage n'est pas total. Pour ceux (et je les sens nombreux au lu de mes explications vaseuses) qui n'auraient pas tout compris, je vous invite à faire la visite prévol du T21 à la Montagne Noire. Vous comprendrez mieux.

Mais revenons en Angleterre. Ce matin là, le chef pilote demandait donc à tous les pilotes de faire vérifier leur remontage par un autre pilote, et de le notifier en lui faisant signer le carnet de route, précédé de la mentio DI pour Daily Inspection. Johannes vérifia notre Nord 2000, CHristophe vérifia son Meise, et pour ma part je vérifiai le Nord belge. Inspections fort intéressantes qui ont permis de noter des systèmes différents pour le verrouillage, les attaches et quelques autres petits détails. Tout le monde pensant évidemment que son système est meilleur, et tout le monde oubliant de mentionner quand son système est moins efficace. C'est la vie comme vous dites là-bas en France.

Le Nord 2000 fut prêt à l'heure, et emmené sur la piste parralèle à la pente. Le vent étant plus faible, cette longue pisteavait été préférée pour les décollages de la journée. Nous étions toujours candidats au remorquage. Les organisateurs le savaient bien mais ils décidèrent de nous paruqer avec les départs au treuil. Bon. Le premier décollage du K13-test eu lieu vers 15h. Son vol dura 10 minutes, ce que nous prévoyions au vu des conditions météo. Il recommença une demi-heure plus tard, pour le même résultat. Au 3e vol, il parvint à tenir un peu, et ce fut le signal de départ pour les treuillages de Ka6.

Au loin, on voyait arriver les cumulus, en rues plus ou moins formées. Le vent était toujours faible, et malgré leur aptitude au petit temps, les Ka6 peinaient à rester en l'air. Nombreux furent les atterrissages précoces, et les spectateurs faillirent assister à une vache en direct tant un des Ka6 était passé bas sur la pente. Mais il remontat et pu continuer son vol, ce qui était mieux pour lui.

Du côté des français, l'heure tournant nous commencions à avoir légèrement faim. Carl avait mangé évidemment, mais le ground crew attendait son décollage comme à son habitude. De plus, à cette extrémité de la piste nous étions fort éloignés du minibus contenant les victuailles pour le midi. Nous dépêchâmes alors Alain et moi-même en mission, afin de rapporter les sacs contenant la nourriture. Bernard a toujours une table pliante dans son auto, et elle nous servit bien pour l'occasion. Un pique-nique campagnards au bord de la pente sur fond de boccage anglais, voilà boen une occasion à ne pas manquer pour une équipe française toujours en quête de bon repas. Et nous ne la manquâmes pas. Le tour de Carl vint enfin, et nous le déplaçâmes jusqu'au point d'envol de l'avion remorqueur. Cette fois, le logger fut bien mis en fonction, tout fut bien mis en place, et le Nord 2000 fut bien mis en l'air.

L'après-midi était déjà bien avancée, et nous nous occupâmes pour le reste du temps à notre routine quotidienne : blog, simulateur, vacations radio, mise au point du menu du soir. Il fut convenu que Jacques ferait des oeufs au lait, ce qui ravît tout le monde. Nouveauté de l'après-midi : la recherche du carnet de route. Après la vérification par les autorités de la signature DI Bernard avait le carnet de route en main. Puis il a aidé à mettre le Nord 2000 en piste. Puis... Puis... Alors nous cherchâmes.

A force de chercher, nous trouvâmes Carl, qui après avoir annoncé son retour, revint effectivement. Le suisse premier au classement aussi, quant aux deux autres concurrents pour le podium, l'un rentra, l'autre pas. Nous commencions voir des médailles partout. Mais pour la soirée cela suffisait déjà et nous remîmes le Nord 2000 en boîte, peut-être pour la dernière fois du séjour. Il restait alors à nous inscrire pour le repas de clôture, voter pour le plus beau Ka6 et Oly sur la plateforme, et rentrer maison.

La soirée fut terminée en répétant les traditions françaises en prévision de la dernière soirée. Après une démonstration par Bernard, Isabelle refusa l'obstacle, Christophe devint Cardinal Paf en deux essais, et Christine arrêta après quelques échecs. Un ban zobbé applaudit Christophe, et Bernard finit en s'entraînant à la traductions des maximes imprimées sur le parchemin du Cardinal Paf en crottin d'éléphant du moulin de Cuxac-Cabardès. Nous étions prêts.

Jeudi 19 - 2e épreuve

Pour ce jeudi, avant dernier jour de la compétition, le temps reste moyen mais venteux. Cela donne un effet de pente tout à fait correct, peu de thermiques, et environ 400 m de plafond.

Pendant que Carl part au briefing, nous commençons à monter le planeur. Bonne intuition, puisque Carl revient en annonçant un décollage en première ligne, à 11h. Mais l'équipe est rodée, et le Nord 2000 est en piste dans les temps. C'est d'ailleurs bien le seul. Les horaires ne semblent pas être importants pour tout le monde. Le décollage à 11h n'est également qu'une facétie temporelle, ou alors dans un fuseau horaire qui ne nous a pas été communiqué.

Il fait plus froid que les jours précédents, et l'aile du planeur sert à abriter les ceusses qui ont oublié leur coupe-vent. Moi par exemple. Un duo caméra-micro s'approche alors de nous, souhaitant enregistrer nos impressions pour la postérité. Ils sont mandatés par le WOS afin d'obtenir l'identité et la parole de tous les participants. Bernard, porte-parole de la France, répond aux questions de la détentrice du micro alors que Carl s'installe. Bernard répond en anglais évidemment, mais il est possible qu'il soit sous-titré dans la version finale du reportage.

Le remorqueur arrive enfin, et Carl décolle à 12h20. Remorqué court suivi d'un virage à gauche alors que le Pawnee vire à droite en vent arrière. Nous profitons de la soudaine accalmie dans nos activités vélivoles pour rentrer au club house, afin de déjeuner d'une soupe et de pâté de fritons. Christophe opte pour un burger, well done pour la cuisson.

Puis nous bloguons, nous jouons avec la tablette de Christine. D'ailleurs, que personne ne vienne plus dire du mal du niveau d'avancée technologique de l'A.P.P.A.R.A.T, vu le fait que sur la table où nous mangeons, il a fallu auparavant déblayer quatre ordinateurs portables et une tablette tactile. Et ce ne sont pas les plus jeunes qui ont le matériel le plus récent.

Bernard entame les vacations radio avec Carl, au rythme d'une par heure, quand la grande aiguille est au zénith. A la première vacation, il nous rapporte que Carl a tourné le premier cercle, et avance un peu avant de se diriger vers le second. Mais en quoi conste donc l'épreuve du jour ?

Il s'agit d'une épreuve de distance, en temps libre. Il faut entrer dans un premier cercle, avancer autant que possible, puis se diriger vers le second, avancer autant que possible, puis rentrer au terrain. Le nombre de tours est libre, on prend le meilleur.

A la vacation suivante, Carl annonce qu'il a oublié de mettre en route le logger. Celui-ci étant dans le coffre à baggages du Nord 2000, il est innaccessible et Carl envisage de se poser. Tuile, enfer et remise en question. Heureusement, le PDA enregistre le vol depuis le début et nous partons avec Bernard au PC Course afin de nous informer de la validité d'un tel enregistrement. Le responsable du score nous donnant son accord, nous repartons soulagés vaquer à nos occupations de loisir.

Il est temps de nous approcher du simulateur dans le hangar, puisque l'envie de voler nous démange. Faute de vol réel, nous volerons en virtuel. Enfin surtout si quelqu'un retrouve la clé du simu. Quand la clé revient des courses, une équipe audiovisuelle s'installe dans le hangar afin d'enregistrer le témoignage du président du club à propos de la compétition. L'origine, l'organisation, l'avenir. Le simu étant déclaré bruyant, nous devons faire place nette et laisser l'interview se dérouler au calme. Nous reviendrons afin que Christophe donne sa première leçon de pilotage à Isabelle. La leçon vaudra son pesant de cacahuètes.

Pendant ce temps, Carl tourne encore. Le vent a baissé et Bernard lui envoie les derières estimations au sol. Le Nord 2000 est bien en l'air. Le PC course annonce déjà 2 vaches d'Olies et 4 de Ka6, mais Carl entame sa septième heure de vol et son dixième tour, améliorant la distance au coup par coup, petite astuce par petite astuce, expérience par expérience. On sent le compétiteur motivé. A l'atterrissage, nous rangeons rapidement la machine et retournons au club house, car ce soir nous avons décidé de manger sur place. Steak in mushroom and wine sauce, ou salade. Et puis ue petite bière par dessus, le bar étant ouvert depuis que la journée de vol est fermée. Le tout est agrémenté de reliefs de charcuterie, restes du déjeuner, il faut bien équilibrer les repas.

La journée est terminée à l'aérodrome, nous rentrons avec un vague espoir de goûter le gâteau au chocolat qui a été oublié le matin juste à côté de la porte d'entrée (ou de sortie plutôt dans ce sens).

Mais Christine met son veto et préfère le garder pour le petit déjeuner. Tant pis. Carl va se coucher, certains restent au gîte, d'autres se consoleront au pub, où ce soir il y a un orchestre qui joue des reprises de rock bien rétro. Burning Love, Sweet Home Alabama, Great Balls of Fire. Le son est fort, 3 générations se meuvent aux rythmes du groupe, il y a même un couple de danseur qui occupent occasionnellement l'espace laissé libre devant les musiciens.

Le tout finit à 11h, ce qui nous paraît tôt mais qui est l'heure de fermeture classique d'un pub anglais. Nous rentrons donc. Les autres ont bu du thé au rhum. Et ils ont entamé la gâteau.

J'anticipe maintenant sur la journée du lendemain, qui est l'instant présent d'écriture de ces lignes. Le classement de l'épreuve de distance donne Carl gagnant. Au classement général il est toujours 4e. Il reste une épreuve, le suspense est terrible.

Un peu de tourisme

Ce mercredi, le terrain est dans la couche. Nous arrivons pour le briefing qui ne sera qu'une formalité. Même les moutons locaux s'abritent sous les remorques par crainte d'une hygrométrie trop importante qui les ferait gonfler de façon immodérée.

Du coup, nous décidons d'abandonner Carl et Bernard en attente du briefing de 14h, et nous fuyons vers des cieux plus bleus et des campagnes plus vertes, à la ville et vers la découverte d'autres horizon. Je parle ici du musée de la RAF sur l'aérodrome de Cosford. Ce musée, comme beaucoup de musées anglais, est impressionnant. D'abord, il est forcément tenu par des vélivoles, quand on voit l'enchevêtrement d'appareils dans les hangars.Les hangars, évidemment. Au nombre de quatre, ils abritent des avions de taille diverses et variées, mais surtout grandes. Sans plus de texte, je vous donne un aperçu, qui se regarde en 3 dimensions et avec le cou qui se tord pour observer devant, à côté et au dessus de soi.

Lokheed SP-2H Neptune

Bristol Type 188

Hunting H126

PBY-6A Catalina

Fiesler Fil56-C7 Storch, qui paraît si petit au milieu des autres

C'est un grand hangar...

A 14h, nous tentons un point météo avec les compétiteurs qui sont resté à Longmynd. Répondeur. Du coup nous mangeons à la cafétéria locale, des chips, des beans, des sausages, et de la bière Spitfire. A la fin du repas, nous reprenons la route du retour. En chemin, le réseau téléphonique reprend du service, et Carl nous annonce que nous avons quartier libre car l'épreuve est annulée. Nous en profitons donc pour faire un détour par Shrewsbury, la ville du coin, pour un peu de shopping (que nous appelons emplettes). La ville est sympathique. La météo est clémente et nous nous demandons bien comment l'épreuve a pu être annulée mais puisque c'est officiel, nous pouvons chausser nos lunettes de soleil et errer dans les architectures et les magasins anglais.

Difficile d'ignorer que nous sommes en Angleterre

Au retour à l'aérodrome, nous assistons à quelques décollages de loisir puis nous rentrons au gîte.

Ah, en fait non. Car au moment de partir, la pluie fine commence à tomber, annonçant un grain. Les heureux pilotes qui ont sorti leurs machines pour la journée craignent ce grain, et du coup essaient de les rentrer avant l'humidité liquide qui approche. Et comme tout le monde n'a pas la chance d'avoir une équipe technique talentueuse et nombreuse, ils quémandent un coup de main, que nous leur accordons. Nous voilà donc à démonter le Meise du 1er au classement (notez le fair-play), et l'Oly d'un anglais dont l'équipe est partie également à Cosford. Mais la sienne n'est pas rentrée, et il est bien embêté pour démonter seul.

Nous pouvons enfin reprendre le chemin du gîte, sur lequel nous croiserons encore l'Aventure sous la forme d'une transhumance de moutons, pour lesquels nous nous rangeons afin de laisser passer le trafic bêlant.

Ce soir au menu, ce sont des pâtes à la carbonara, et des bananes flambées. Un ti' punch pour le goût, et au lit.

Un peu de culture - Salop Street

Pour un britannique, errer dans Salop Street ne provoque aucun amusement particulier.

Eventuellement, un londonien pourrait se demander ce que ce nom signifie, mais sans plus. Pour un français, la prononciation (/sa.lɔp/) de ce nom de rue fait sourire d'abord, puis fait réfléchir. Que signifie donc ce salop ? Quelle population habite cette artère du petit village de Bishop's Castle ? Quand le lendemain, un concessionnaire automobile du nom de Salop Vans est aperçu au bord de la route, les interrogations persistent, voire s'amplifient. Et elles culminent avec le Salopian Bar, quelques heures plus tard.

Renseignements pris, salop est une prononciation locale et abrégée de Shropshire, le comté dans lequel nous nous trouvons. Rien de répréhensible donc, veuillez vous calmer merci.

17 juillet - un peu de sport

Pour ce mardi, le vent est toujours prévu bon, fort, régulier. Mais le plafond est bas. Trop bas en tout cas pour lancer une épreuve. Mais suffisant pour tenter quelques vols de loisir. La priorité étant donnée aux brevetés, Bernard et moi nous manifestons auprès du chef pilote afin de pouvoir faire un vol. Le lâcher terrain n'est pas obligatoire, et au vu de l'affluence, je me porte volontaire pour partir directement en solo dans le Nord 2000. Bernard préfère attendre une place dans le T21 local, possiblement pour un départ au sandow. Le plafond est bas, annoncé à 550 ft. Du coup le directeur des vols ne laisse que 3 planeurs en même temps sur le pente, ce qui me fait attendre en piste, avec toute l'équipe technique qui prend l'eau autour de moi. Au moment de prendre mon nom, le planchiste s'aperçoit qu'il ne m'a pas sur sa liste, et je dois retourner au bureau de piste afin de remplir la formalité locale : certificat médical, carnet de vol, numéro de carte bleue (!?). Personne ne me demande si je suis breveté et je ne dois pas sortir ma licence. Bon.

Heureusement la formalité est rapide et je peux retourner en piste m'installer. Peu après (peu étant un euphémisme.. ou une litote) le remorqueur est prêt à me faire partir.

Attardons nous un peu sur la procédure locale. J'ai évidemment fait ma prévol, je suis attaché et j'ai fait mon CRIS. La grosse différence est qu'ici le gars en bout d'aile est celui qui dirige la manœuvre. Il accroche le câble (que le remorqueur ne tend pas), puis enchaîne par les positive checks. Cela consiste à passer sur toutes les gouvernes afin de vérifier qu'elles sont bien branchées. En pratique, Carl (puisque c'était lui à cette occasion), bloque les gouvernes et me demande d'actionner les commandes afin de vérifier la bonne résistance. Ailerons, profondeur, aérofreins, direction, tout y passe. Quand c'est fait, il se met en bout d'aile, la lève, et commence un balancier du bras vers le bas. En option, il peut annoncer "take up slack!". C'est le signe pour le remorqueur de tendre la câble. Quand le câble est tendu, le balancier du bras se fait vers le haut (en annonçant "all out!") et c'est le signal du décollage.

Avec 200 m de plafond et la pente juste à côté, le remorqué ne dure pas. Je largue rapidement et me met en pente, comme à la maison. Histoire de vérifier les dires météorologiques, je monte tranquillement au plafond en quelques minutes et je confirme l'annonce des 200 m. Mais le plafond est encombré, on y trouve beaucoup trop de monde. Du coup, par un souci évident d sécurité, je me propose de repasser en bas de la pente. Et puis c'est plus amusant. L'effet de pente (ridge effect) est tellement bon que pour maintenir le vario à zéro en restant dans l'arc vert, je dois sortir les aérofreins régulièrement. Il y a une ligne électrique mais elle n'est pas bien haute. Et il y a des photographes à côté du club house, je passe les saluer.

Au bout d'une demi-heure, le temps qui m'est imparti est écoulé et je dois laisser ma place au planeur suivant. Il commence à bruiner un peu, l'étape de base s'encombre de nuages. Je fais ma checklist atterrissage et mon message radio et je me pose sans encombre. Signalons au passage que l'utilisation de la radio est anecdotique ici. Je n'ai entendu personne s'annoncer à l'atterrissage, ni aucun début de remorqué, ni même aucune treuillée. Étonnant n'est-il pas ? La météo se dégradant, le vent forcissant, nous décidons de remettre le Nord 2000 dans la remorque. Nous nous en mordrons les doigts.

En effet, le vent reste fort mais l'humidité nous quitte et le plafond monte, ce qui laisse la place à de bonnes conditions pour une séance de bungey. Après un rappel des règles au briefing le matin, nous savons que des volontaires sont appréciés pour tirer la corde. En plus cet après-midi il y a de nombreux volontaires pour l'expérience, donc il y aura de nombreux tirages de corde. Christophe, Carl, Alain et moi nous mettons donc à l'ouvrage, et nous lançons tour à tour des Ka6, des Meise, le K13 et le K21. Le lancer est plutôt facile, et amusant. Ce qui est sportif, c'est la remontée de la pente, à pied, en remontant l'élastique qui pèse son poids. Le corps fatigue, les esprits aussi.

Après une dizaine de lancers, nous commençons à sentir nos poumons et nos mollets. Il faut dire que le débit est important. Pour terminer la journée, il reste un K13 et un Nord 2000, qui nous donnerons des souvenirs. Le K13 d'abord. A son bord, notre Bernard national, heureux comme un pape, flanqué d'une charmante instructrice qui nous aidait encore un peu plus tôt à tirer la corde. Aux mains d'Irène, Bernard est tout docile et souriant. Il écoute avec attention les instructions et se prépare au saut dans le vide. Du côté de la corde, les toulousains se mobilisent pour lancer le druide dans les airs. Nous ne laisserons pas cet honneur aux Anglais ! L'élastique est tendu, le départ est donné, Bernard vole. Il racontera après qu'il a tenté d'accrocher l'onde mais qu'il ne l'a pas trouvée, dommage.

Vient ensuite la Nord 2000 belge, celui qui est tout en bois apparent. Particularité de ce planeur par rapport aux Meise et Olympia : il n'a pas de roue. Donc pas de frein. L'organisateur du bungey commence par l'installer sur la plaque en béton, ce qui est idiot. Mais heureusement il est repositionné sur l'herbe. Carl est en bout d'aile et surveille. Des aides lèvent la queue pour aider la friction sur le patin afin de freiner pendant la tension de l'élastique. Avec Christophe, nous tendons une extrémité. Puis nous sentons que ça part et tout en continuant à marcher nous regardons vers le haut afin d'observer le départ. Et là, il y a un truc qui cloche. Le Nord 2000 avance au pas puis vire à 90° de la pente toujours collé au sol, puis il s'immobilise ainsi. Au bout de l'aile, nous voyons Carl qui la tient encore. Il nous expliquera que la friction du patin ne suffisait pas et que le Nord 2000 est parti avant que le pilote ne le décide. Du coup il n'avait pas de vitesse mais mais commençait par glisser dans la pente. Carl a retenu l'aile pour forcer le virage et l'arrêt. Bon. On recommence.

Pour le second essai, Carl aide le directeur de bungey en lui expliquant comment son Nord 2000 a été installé quand il a fait son lancer. D'abord il faut mettre la patin dans le trou prévu pour la roue des planeurs. Ensuite il faut lever la queue très haut. Le seul souci, c'est que pour cette opération, il faut deux personnes de part et d'autre de la queue, au niveau des poignées. Et à cette position, il faut bien penser à dégager au moment on on la repose, sous peine de se prendre un coup de profondeur dans le mollets. Ce qui d'ailleurs est presque le cas pour Carl, le cascadeur de la journée, qui nous fait un magnifique rouler-bouler de côté alors que le Nord 2000 s'envole. Mission accomplie, et fin de la journée.