Jeudi 19 - 2e épreuve

Pour ce jeudi, avant dernier jour de la compétition, le temps reste moyen mais venteux. Cela donne un effet de pente tout à fait correct, peu de thermiques, et environ 400 m de plafond.

Pendant que Carl part au briefing, nous commençons à monter le planeur. Bonne intuition, puisque Carl revient en annonçant un décollage en première ligne, à 11h. Mais l'équipe est rodée, et le Nord 2000 est en piste dans les temps. C'est d'ailleurs bien le seul. Les horaires ne semblent pas être importants pour tout le monde. Le décollage à 11h n'est également qu'une facétie temporelle, ou alors dans un fuseau horaire qui ne nous a pas été communiqué.

Il fait plus froid que les jours précédents, et l'aile du planeur sert à abriter les ceusses qui ont oublié leur coupe-vent. Moi par exemple. Un duo caméra-micro s'approche alors de nous, souhaitant enregistrer nos impressions pour la postérité. Ils sont mandatés par le WOS afin d'obtenir l'identité et la parole de tous les participants. Bernard, porte-parole de la France, répond aux questions de la détentrice du micro alors que Carl s'installe. Bernard répond en anglais évidemment, mais il est possible qu'il soit sous-titré dans la version finale du reportage.

Le remorqueur arrive enfin, et Carl décolle à 12h20. Remorqué court suivi d'un virage à gauche alors que le Pawnee vire à droite en vent arrière. Nous profitons de la soudaine accalmie dans nos activités vélivoles pour rentrer au club house, afin de déjeuner d'une soupe et de pâté de fritons. Christophe opte pour un burger, well done pour la cuisson.

Puis nous bloguons, nous jouons avec la tablette de Christine. D'ailleurs, que personne ne vienne plus dire du mal du niveau d'avancée technologique de l'A.P.P.A.R.A.T, vu le fait que sur la table où nous mangeons, il a fallu auparavant déblayer quatre ordinateurs portables et une tablette tactile. Et ce ne sont pas les plus jeunes qui ont le matériel le plus récent.

Bernard entame les vacations radio avec Carl, au rythme d'une par heure, quand la grande aiguille est au zénith. A la première vacation, il nous rapporte que Carl a tourné le premier cercle, et avance un peu avant de se diriger vers le second. Mais en quoi conste donc l'épreuve du jour ?

Il s'agit d'une épreuve de distance, en temps libre. Il faut entrer dans un premier cercle, avancer autant que possible, puis se diriger vers le second, avancer autant que possible, puis rentrer au terrain. Le nombre de tours est libre, on prend le meilleur.

A la vacation suivante, Carl annonce qu'il a oublié de mettre en route le logger. Celui-ci étant dans le coffre à baggages du Nord 2000, il est innaccessible et Carl envisage de se poser. Tuile, enfer et remise en question. Heureusement, le PDA enregistre le vol depuis le début et nous partons avec Bernard au PC Course afin de nous informer de la validité d'un tel enregistrement. Le responsable du score nous donnant son accord, nous repartons soulagés vaquer à nos occupations de loisir.

Il est temps de nous approcher du simulateur dans le hangar, puisque l'envie de voler nous démange. Faute de vol réel, nous volerons en virtuel. Enfin surtout si quelqu'un retrouve la clé du simu. Quand la clé revient des courses, une équipe audiovisuelle s'installe dans le hangar afin d'enregistrer le témoignage du président du club à propos de la compétition. L'origine, l'organisation, l'avenir. Le simu étant déclaré bruyant, nous devons faire place nette et laisser l'interview se dérouler au calme. Nous reviendrons afin que Christophe donne sa première leçon de pilotage à Isabelle. La leçon vaudra son pesant de cacahuètes.

Pendant ce temps, Carl tourne encore. Le vent a baissé et Bernard lui envoie les derières estimations au sol. Le Nord 2000 est bien en l'air. Le PC course annonce déjà 2 vaches d'Olies et 4 de Ka6, mais Carl entame sa septième heure de vol et son dixième tour, améliorant la distance au coup par coup, petite astuce par petite astuce, expérience par expérience. On sent le compétiteur motivé. A l'atterrissage, nous rangeons rapidement la machine et retournons au club house, car ce soir nous avons décidé de manger sur place. Steak in mushroom and wine sauce, ou salade. Et puis ue petite bière par dessus, le bar étant ouvert depuis que la journée de vol est fermée. Le tout est agrémenté de reliefs de charcuterie, restes du déjeuner, il faut bien équilibrer les repas.

La journée est terminée à l'aérodrome, nous rentrons avec un vague espoir de goûter le gâteau au chocolat qui a été oublié le matin juste à côté de la porte d'entrée (ou de sortie plutôt dans ce sens).

Mais Christine met son veto et préfère le garder pour le petit déjeuner. Tant pis. Carl va se coucher, certains restent au gîte, d'autres se consoleront au pub, où ce soir il y a un orchestre qui joue des reprises de rock bien rétro. Burning Love, Sweet Home Alabama, Great Balls of Fire. Le son est fort, 3 générations se meuvent aux rythmes du groupe, il y a même un couple de danseur qui occupent occasionnellement l'espace laissé libre devant les musiciens.

Le tout finit à 11h, ce qui nous paraît tôt mais qui est l'heure de fermeture classique d'un pub anglais. Nous rentrons donc. Les autres ont bu du thé au rhum. Et ils ont entamé la gâteau.

J'anticipe maintenant sur la journée du lendemain, qui est l'instant présent d'écriture de ces lignes. Le classement de l'épreuve de distance donne Carl gagnant. Au classement général il est toujours 4e. Il reste une épreuve, le suspense est terrible.

Un peu de tourisme

Ce mercredi, le terrain est dans la couche. Nous arrivons pour le briefing qui ne sera qu'une formalité. Même les moutons locaux s'abritent sous les remorques par crainte d'une hygrométrie trop importante qui les ferait gonfler de façon immodérée.

Du coup, nous décidons d'abandonner Carl et Bernard en attente du briefing de 14h, et nous fuyons vers des cieux plus bleus et des campagnes plus vertes, à la ville et vers la découverte d'autres horizon. Je parle ici du musée de la RAF sur l'aérodrome de Cosford. Ce musée, comme beaucoup de musées anglais, est impressionnant. D'abord, il est forcément tenu par des vélivoles, quand on voit l'enchevêtrement d'appareils dans les hangars.Les hangars, évidemment. Au nombre de quatre, ils abritent des avions de taille diverses et variées, mais surtout grandes. Sans plus de texte, je vous donne un aperçu, qui se regarde en 3 dimensions et avec le cou qui se tord pour observer devant, à côté et au dessus de soi.

Lokheed SP-2H Neptune

Bristol Type 188

Hunting H126

PBY-6A Catalina

Fiesler Fil56-C7 Storch, qui paraît si petit au milieu des autres

C'est un grand hangar...

A 14h, nous tentons un point météo avec les compétiteurs qui sont resté à Longmynd. Répondeur. Du coup nous mangeons à la cafétéria locale, des chips, des beans, des sausages, et de la bière Spitfire. A la fin du repas, nous reprenons la route du retour. En chemin, le réseau téléphonique reprend du service, et Carl nous annonce que nous avons quartier libre car l'épreuve est annulée. Nous en profitons donc pour faire un détour par Shrewsbury, la ville du coin, pour un peu de shopping (que nous appelons emplettes). La ville est sympathique. La météo est clémente et nous nous demandons bien comment l'épreuve a pu être annulée mais puisque c'est officiel, nous pouvons chausser nos lunettes de soleil et errer dans les architectures et les magasins anglais.

Difficile d'ignorer que nous sommes en Angleterre

Au retour à l'aérodrome, nous assistons à quelques décollages de loisir puis nous rentrons au gîte.

Ah, en fait non. Car au moment de partir, la pluie fine commence à tomber, annonçant un grain. Les heureux pilotes qui ont sorti leurs machines pour la journée craignent ce grain, et du coup essaient de les rentrer avant l'humidité liquide qui approche. Et comme tout le monde n'a pas la chance d'avoir une équipe technique talentueuse et nombreuse, ils quémandent un coup de main, que nous leur accordons. Nous voilà donc à démonter le Meise du 1er au classement (notez le fair-play), et l'Oly d'un anglais dont l'équipe est partie également à Cosford. Mais la sienne n'est pas rentrée, et il est bien embêté pour démonter seul.

Nous pouvons enfin reprendre le chemin du gîte, sur lequel nous croiserons encore l'Aventure sous la forme d'une transhumance de moutons, pour lesquels nous nous rangeons afin de laisser passer le trafic bêlant.

Ce soir au menu, ce sont des pâtes à la carbonara, et des bananes flambées. Un ti' punch pour le goût, et au lit.

Un peu de culture - Salop Street

Pour un britannique, errer dans Salop Street ne provoque aucun amusement particulier.

Eventuellement, un londonien pourrait se demander ce que ce nom signifie, mais sans plus. Pour un français, la prononciation (/sa.lɔp/) de ce nom de rue fait sourire d'abord, puis fait réfléchir. Que signifie donc ce salop ? Quelle population habite cette artère du petit village de Bishop's Castle ? Quand le lendemain, un concessionnaire automobile du nom de Salop Vans est aperçu au bord de la route, les interrogations persistent, voire s'amplifient. Et elles culminent avec le Salopian Bar, quelques heures plus tard.

Renseignements pris, salop est une prononciation locale et abrégée de Shropshire, le comté dans lequel nous nous trouvons. Rien de répréhensible donc, veuillez vous calmer merci.

17 juillet - un peu de sport

Pour ce mardi, le vent est toujours prévu bon, fort, régulier. Mais le plafond est bas. Trop bas en tout cas pour lancer une épreuve. Mais suffisant pour tenter quelques vols de loisir. La priorité étant donnée aux brevetés, Bernard et moi nous manifestons auprès du chef pilote afin de pouvoir faire un vol. Le lâcher terrain n'est pas obligatoire, et au vu de l'affluence, je me porte volontaire pour partir directement en solo dans le Nord 2000. Bernard préfère attendre une place dans le T21 local, possiblement pour un départ au sandow. Le plafond est bas, annoncé à 550 ft. Du coup le directeur des vols ne laisse que 3 planeurs en même temps sur le pente, ce qui me fait attendre en piste, avec toute l'équipe technique qui prend l'eau autour de moi. Au moment de prendre mon nom, le planchiste s'aperçoit qu'il ne m'a pas sur sa liste, et je dois retourner au bureau de piste afin de remplir la formalité locale : certificat médical, carnet de vol, numéro de carte bleue (!?). Personne ne me demande si je suis breveté et je ne dois pas sortir ma licence. Bon.

Heureusement la formalité est rapide et je peux retourner en piste m'installer. Peu après (peu étant un euphémisme.. ou une litote) le remorqueur est prêt à me faire partir.

Attardons nous un peu sur la procédure locale. J'ai évidemment fait ma prévol, je suis attaché et j'ai fait mon CRIS. La grosse différence est qu'ici le gars en bout d'aile est celui qui dirige la manœuvre. Il accroche le câble (que le remorqueur ne tend pas), puis enchaîne par les positive checks. Cela consiste à passer sur toutes les gouvernes afin de vérifier qu'elles sont bien branchées. En pratique, Carl (puisque c'était lui à cette occasion), bloque les gouvernes et me demande d'actionner les commandes afin de vérifier la bonne résistance. Ailerons, profondeur, aérofreins, direction, tout y passe. Quand c'est fait, il se met en bout d'aile, la lève, et commence un balancier du bras vers le bas. En option, il peut annoncer "take up slack!". C'est le signe pour le remorqueur de tendre la câble. Quand le câble est tendu, le balancier du bras se fait vers le haut (en annonçant "all out!") et c'est le signal du décollage.

Avec 200 m de plafond et la pente juste à côté, le remorqué ne dure pas. Je largue rapidement et me met en pente, comme à la maison. Histoire de vérifier les dires météorologiques, je monte tranquillement au plafond en quelques minutes et je confirme l'annonce des 200 m. Mais le plafond est encombré, on y trouve beaucoup trop de monde. Du coup, par un souci évident d sécurité, je me propose de repasser en bas de la pente. Et puis c'est plus amusant. L'effet de pente (ridge effect) est tellement bon que pour maintenir le vario à zéro en restant dans l'arc vert, je dois sortir les aérofreins régulièrement. Il y a une ligne électrique mais elle n'est pas bien haute. Et il y a des photographes à côté du club house, je passe les saluer.

Au bout d'une demi-heure, le temps qui m'est imparti est écoulé et je dois laisser ma place au planeur suivant. Il commence à bruiner un peu, l'étape de base s'encombre de nuages. Je fais ma checklist atterrissage et mon message radio et je me pose sans encombre. Signalons au passage que l'utilisation de la radio est anecdotique ici. Je n'ai entendu personne s'annoncer à l'atterrissage, ni aucun début de remorqué, ni même aucune treuillée. Étonnant n'est-il pas ? La météo se dégradant, le vent forcissant, nous décidons de remettre le Nord 2000 dans la remorque. Nous nous en mordrons les doigts.

En effet, le vent reste fort mais l'humidité nous quitte et le plafond monte, ce qui laisse la place à de bonnes conditions pour une séance de bungey. Après un rappel des règles au briefing le matin, nous savons que des volontaires sont appréciés pour tirer la corde. En plus cet après-midi il y a de nombreux volontaires pour l'expérience, donc il y aura de nombreux tirages de corde. Christophe, Carl, Alain et moi nous mettons donc à l'ouvrage, et nous lançons tour à tour des Ka6, des Meise, le K13 et le K21. Le lancer est plutôt facile, et amusant. Ce qui est sportif, c'est la remontée de la pente, à pied, en remontant l'élastique qui pèse son poids. Le corps fatigue, les esprits aussi.

Après une dizaine de lancers, nous commençons à sentir nos poumons et nos mollets. Il faut dire que le débit est important. Pour terminer la journée, il reste un K13 et un Nord 2000, qui nous donnerons des souvenirs. Le K13 d'abord. A son bord, notre Bernard national, heureux comme un pape, flanqué d'une charmante instructrice qui nous aidait encore un peu plus tôt à tirer la corde. Aux mains d'Irène, Bernard est tout docile et souriant. Il écoute avec attention les instructions et se prépare au saut dans le vide. Du côté de la corde, les toulousains se mobilisent pour lancer le druide dans les airs. Nous ne laisserons pas cet honneur aux Anglais ! L'élastique est tendu, le départ est donné, Bernard vole. Il racontera après qu'il a tenté d'accrocher l'onde mais qu'il ne l'a pas trouvée, dommage.

Vient ensuite la Nord 2000 belge, celui qui est tout en bois apparent. Particularité de ce planeur par rapport aux Meise et Olympia : il n'a pas de roue. Donc pas de frein. L'organisateur du bungey commence par l'installer sur la plaque en béton, ce qui est idiot. Mais heureusement il est repositionné sur l'herbe. Carl est en bout d'aile et surveille. Des aides lèvent la queue pour aider la friction sur le patin afin de freiner pendant la tension de l'élastique. Avec Christophe, nous tendons une extrémité. Puis nous sentons que ça part et tout en continuant à marcher nous regardons vers le haut afin d'observer le départ. Et là, il y a un truc qui cloche. Le Nord 2000 avance au pas puis vire à 90° de la pente toujours collé au sol, puis il s'immobilise ainsi. Au bout de l'aile, nous voyons Carl qui la tient encore. Il nous expliquera que la friction du patin ne suffisait pas et que le Nord 2000 est parti avant que le pilote ne le décide. Du coup il n'avait pas de vitesse mais mais commençait par glisser dans la pente. Carl a retenu l'aile pour forcer le virage et l'arrêt. Bon. On recommence.

Pour le second essai, Carl aide le directeur de bungey en lui expliquant comment son Nord 2000 a été installé quand il a fait son lancer. D'abord il faut mettre la patin dans le trou prévu pour la roue des planeurs. Ensuite il faut lever la queue très haut. Le seul souci, c'est que pour cette opération, il faut deux personnes de part et d'autre de la queue, au niveau des poignées. Et à cette position, il faut bien penser à dégager au moment on on la repose, sous peine de se prendre un coup de profondeur dans le mollets. Ce qui d'ailleurs est presque le cas pour Carl, le cascadeur de la journée, qui nous fait un magnifique rouler-bouler de côté alors que le Nord 2000 s'envole. Mission accomplie, et fin de la journée.

16 juillet - rien

Pour le deuxième jour, la météo était moins bonne. Mais nous le savions déjà et nous avions réglé l'heure du réveil en conséquence. Arrivés pour le briefing à 10h, nous rangeons le minibus à sa place et après un bref passage par le club house afin de lire le classement des compétiteurs, nous ressortons déçus. Rien, pas d'affichage. Nous en déduisons que l'annonce sera faite au briefing, auquel nous nous rendons.

En effet, après un bref accueil annonçant une épreuve humide pour le jour, notre hôte enchaîne sur le calcul de scores. A l'origine ils avaient prévu d'utiliser le système de comptage de points historique des Jeux Olympiques. Mais au vu des résultats (qu'ils ne veulent pas communiquer) cela ne semble pas convenir. En revanche, grâce aux conditions météorologiques spécifiques de la veille, il est toute de même possible d'annoncer les vainqueurs des deux catégories, vu qu'à chaque fois un seul compétiteur a réussi à boucler le circuit.

Ils viennent tous les deux au micro et racontent leur vol, afin de bien expliquer comment il a été possible de boucler l'épreuve. Cela est avec beaucoup d'humour et de détails, dans une bonne ambiance. De toute façon ils ont le temps vu que la météo n'est pas clémente.

En effet, le chef pilote prend la parole pour nous afficher les cartes du jour. Le vent est fort, la pluie aussi. Il est convenu de se réunir de nouveau à 14h pour un second briefing, pour éventuellement décoller plus tard. Avec la nuit qui tombe tard, on peut se permettre de décoller jusqu'à 18h si nécessaire. Nous passons donc à la salle commune, pour du blog, du partage de photos. Puis la soupe du midi (achetée à la cuisine du club), agrémentée de salade de riz sans riz. Oui parce que sur les 2 casseroles de riz mises sur le feu le matin, l'une n'a jamais bouilli et n'a donc jamais contenu de riz ; l'autre n'a eu que 5 minutes de cuisson, et l'heure passant nous avons du l'abandonner afin de respecter l'horaire. La salade riz se touve donc composée d'oeufs durs encore dans leur coquille, de tomates entières, de pain et de pâté de campagne. En l'absence de verres pour l'eau, nous commandons un thé. Sauf Bernard qui préfère aller laver son bol à soupe afin de s'en servir pour le liquide aqueux.

Le temps passe, les discussions avancent, certains siestent. Pour ma part je retourne essayer le simulateur dans le hangar, afin d'enfin voler sur Longmynd. Avec 25 Kt de vent d'Ouest (les conditions de la veille), la pente simulée donne très bien. Les remises de gaz sont tout à fait possibles. En revanche, l'atterrissage vent de travers sur l'équivalent de notre 03 demande un décrabage parfois un peu fort. Mais c'est pour le sport.

A 14h, le briefing annonce une épreuve pour deux heures plus tard. Une épreuve type mauvais temps. Il faut entrer dans deux cercles, parcourir le plus de bornes possibles avant de les quitter, puis avancer. Le premier cercle fait 50 km de rayon et commence à 4 km du terrain, le long de la pente. En revanche le second commence à 17 km du terrain, ça va être beaucoup plus difficile. A ce moment, il est difficile de croire à une trouée nuageuse. L'extérieur baigne dans une poissasse épaisse et humide. Mais toujours pas de pluie, ce n'est qu'un crachin qui ne nécessite ni imperméable ni casquette.

Carl sort prendre la température et l'humidité, il chronomètre l'avancée des fronts et mesure le temps que mettent les vagues de nuages à passer d'une crête à l'autre. Carl est perplexe. L'éclaircie promise a bien lieu. Elle dure 20 minutes.

Heureusement, pour nous remonter le moral il y a le classement. après avoir recalculé tout comme il faut, les organisateurs affichent enfin les positions relatives des compétiteurs. Notre Carl national a parcouru 36 kilomètres, ce qui le place en 4e position, au pied du podium. Le voilà tout plein d'entrain pour en remontrer à ses concurrents lors de la prochaine épreuve. Britaniques, tenez-vous à vos manches à balai, le Nord 2000 va vous friser les moustaches !

La journée officiellement bâchée, le minibus rentre au gîte, plein d'idées de menu pour le soir. Carl et Bernard restent afin d'assister à un briefing spécial pour le lancer au bungey (que nous appelons sandow), pour le cas où une possibilité de lancer avec de moyen existerait un des jours suivants. Mais Carl a déjà testé lors de ses jours d'entraînement. Je vous laisse d'ailleurs admirer la performance.

Au gîte, le menu s'affine. Cuisses de canard confites, spaghettis, mais aussi des pickles de différentes sortes, des crudités (parfaitement, je vous vois sourire mais c'est la vérité) de la saucisse et en dessert un magnifique gâteau avec de la crème anglaise, afin de laisser l'illusion que nous mangeons local. Pour ce qui est de la boisson, elle est bien locale. Ce soir, c'est pub.

15 juillet - First competition day, first cow

Good morning France!

La première journée de compétition a été bien remplie. La météo du jour donnait un fort vent (25 Kt Ouest) et des cumulus, entre 6 et 8/8. Le circuit prévu faisait 96 kilomètres et la quarantaine de concurrents se demandait bien comment passer le premier point de virage.

la feuille de circuit

le briefing à 10h, english speaking

le briefing francophone, par Johannes qui traduit le chef pilote

En effet cher amis vélivoles, avec un plastique, la 2e branche du circuit ne vous semble qu'un légère correction de dérive pour un vent majoritairement travers. Avec un Nord 2000 qui transite à 80 km/h, vous vous retrouvez avec une telle dérive que le vent est de toute façon de face.

Mais commençons par le début. Parti au remorqueur à l'inverse de la majorité des autres Olies qui sont treuillables, le Nord 2000 n°13 s'installe confortablement sur la pente pour commencer. Le décollage a lieu vers midi, après un frugal repas dévoré en piste pour notre Carl de compétition. Solidaires, les équipiers décident immédiatement après le décollage, d'aller manger également. Météorologues dans l'âme, nous décidons de nous mettre bien à l'abri du vent du côté Ouest du club house. Pour un vent qui vient de l'Ouest, il y a des décisions plus affûtées. On apprend tous les jours.

Grâce à la radio portable mais pas trop (elle n'a pas de batterie et est branchée sur l'allume-cigare), Bernie fait des vacations avec Carl toutes les demi-heures. Et à l'abri dans le local du club où les locaux déjeunent de soupe, nous rangeons notre saucisson pour nous couler dans le moule anglais en buvant une tasse de thé. J'en profite pour faire une petite sieste, pour bloguer un peu. Christopher va tester le simulateur de la fédération britannique, muni de 5 écrans et d'instruments à affichage digital.

A la dernière vacation, Carl nous a annoncé qu'il est très proche du premier point de virage, ça semble bien parti. Ça se gâte quand il décide de faire la vacation suivante avec son téléphone portable. C'est la vache.

Le PC vache est très efficace et nous fourni une carte très précise pour localiser le champ. Ils nous rassurent en nous disant que c'est une bonne zone (contrairement à beaucoup de zones qui le sont moins). De plus le champ est en bord de route, facilement accessible, et pas trop loin (25 minutes au GPS, donc le double avec la remorque). Il est 15h15 quand nous quittons le terrain en quête d'aventure dans les bocages anglais. Lovely.

A 16h00 nous avons le Nord 2000 et Carl en vue. Le planeur est bien posé, pas trop loin de l'entrée du champ. Il y a de la place pour ranger la remorque le long d la route sans trop gêner la circulation. A propos de circulation, autant les anglais sont courtois, autant ils roulent vite dans leurs lacets de campagne. Et les motards sont de vrais champions de la vitesse. Il y a d'ailleurs des panneaux routiers spécialement à l'intention des motards pour leur demander de ralentir avant certains virages.

Le champ est humide mais pas trop, avec des bouses mais pas trop. De toute façon on marche dans les crottes de mouton sur l'aérodrome, ont commence à s'habituer. Le seul vrai problème réside dans l'entrée du champ. C'est une entrée pour un homme, voire du petit bétail. Mais pour un fuselage de Nord 2000, c'est trop étroit. Pas grave, on portera. Et voilà comment on sort un Nord 2000 d'un champ, à épaule d'homme et de femme, par dessus les barbelés. Ça se fait bien finalement, et heureusement que ce n'est pas un janus.

tir à la corde pour se rapprocher de l'entrée du champ

Le démontage et la mise en remorque se fait rapidement, et à 17h20 nous prêts à repartir. L'efficacité des dépanneurs n'est plus à prouver, les mécaniciens Ferrari n'ont qu'à bien se tenir. Après un demi-tour de la remorque en bloquant la circulation, nous repartons. La voiture et la remorque partent devant, le minibus part avec un peu de retard, le temps de nettoyer un peu les chaussures histoire de na pas trop embouer les planchers du véhicule.

Le GPS n'a plus de batterie, et nous préférons brancher la musique car le moral est au beau fixe. On retrouvera bien la route. Et puis de toute façon on a le temps car la remorque roule plus doucement et sur des pentes plus douces. En minibus, nous pouvons prendre un chemin plus court et du coup rattraper l'attelage à l'arrivée. On a même le temps de manger un peu de chocolat.

Carl appelle. Il est inquiet de pas nous voir dans son rétroviseur. Nous le rassurons. Nous sommes perdus mais ce n'est pas grave. En débranchant la musique, nous remettons le GPS en service afin de trouver le chemin le plus efficace vers le retour.

Carl appelle de nouveau. Il est vraiment très inquiet. Ah non, cette fois c'est pour signaler un problème. La voiture est en bas d'une côte, et l'embrayage refuse de tirer la remorque plus haut. Ils sont donc coincés, n'osant plus il avancer ni reculer. La galère. Heureusement nous ne sommes pas loin puisque nous arrivons au terrain. Il nous suffit de redescendre dans leur direction. Sur place, nous échangeons un véhicule tracteur contre un autre (le minibus est heureusement muni d'un crochet d'attelage, puis après un demi-tour sympathique au milieu d'un chemin étroit, nous repartons en direction du troisième chemin qui rejoint la plaine au sommet. Celui au long duquel les pentes sont les plus faibles. Mais le plus long. Ceci dit il n'est pas tard. Le soleil commence à peine à baisser, et les rayons bas sur les collines vertes et anglaises donne un très bel effet. Nous parlons aux moutons au bord de la route. Ils nous répondent. Nous plaisantons de cette journée qui finit bien malgré plusieurs péripéties. Le terrain est en vue.

une épingle négociée avec virtuosité par le minibus et la remorque

Arrivés sur place, sans autre souci, mais il y avait toujours un doute, nous passons au PC de course pour rendre le logger. Parmi les concurrents, seuls deux ont bouclé le circuit (un Oly, un Ka6), il y a 11 vaches, beaucoup ne sont pas partis. Cela laisse à Carl de bonnes possibilités de classement. Mais ce soir il commence à se faire tard, et nous décidons de rentrer, la journée à été bien remplie.

Ou peut-être la journée n'est-elle pas terminée ? Sur le chemin du retour (en minibus uniquement, pour ne pas fatiguer l'embrayage de la voiture), nous faisons le menu du soir avec du canard et du scrumble aux pommes. Christopher envisage déjà de démonter l'embrauyage pour le changer sur place, il paraît que ça se fait bien sans même avoir à enlever le moteur. Arrivés à Bishop's Castle, nous sortons faire quels courses pendant que le minibus rentre au gîte, il reste quelques centaines de mètres.

C'est en rentrant des courses que la dernière péripétie arrive. Devant la porte du gîte, les 5 occupants du minibus attendent. Ils attendent les clés que j'ai dans la poche. Et ils attendent aussi les clés de l'autre gîte qui sont... dans la boîte à gants de de la voiture. Qui est au terrain.

Heureusement il n'y a que 20 minutes de trajet. Un aller-retour plus tard et la journée pourra se terminer, avec le cassoulet et le scrumble prévue. Le pub est fermé car c'est dimanche soir et il ferme plus tôt. Pas grave, la fatigue gagne.

Demain il pleut, on peut se lever plus tard.