Dernière journée, dernière épreuve

Quelle fin mes amis quelle fin ! Pour le dernier jour de la compétition, nous fondions vraiment peu d'espoirs sur la météo. La tâche était minuscule et l'absence de vent se disputait au voile d'altocumulus noirâtre. Il y avait vraiment de quoi faire mieux.

Mais le briefing avait annoncé un décollage à 11h30, horaire pour lequel nous fûmes prêts. Ce matin là, il fallait de plus mettre en oeuvre une nouvelle procdure de vérification du montage des planeurs. En effte, la veille, un Olympia s'était posé tout à fait convaneblement, mais son atterrissage avait provoqué la perte de la goupille qui tient la gouverne de profondeur. Sans cete goupille, la gouverne n'est plus solidaire de la commande, et vous pouvez manoeuvrer le manche d'avant en arrière sans le moindre effet. C'est très problématique dans un aéronef. Il faut dire tout de même que le système de verrouillage des goupilles anglaises est différents du nôtre. Au lieu d'une épingle en acier qui traverse l'axe, c'est l'axe qui est muni de petites spères montées sur ressort, à l'intérieur, et qui ressortent une fois que la goupille est passée à travers l'orifice prévu à son effet. Une (plus ou moins) forte traction peu alors tout à fait retirer la goupille, puisque c'est de toute façon ce que fait la personne qui démonte la machine. De plus, si la bague à l'extrémité extérieure de la goupille est déformée, la goupille ne traverse pas entièrement, les petites sphères ne ressortent pas complètement, et le verrouillage n'est pas total. Pour ceux (et je les sens nombreux au lu de mes explications vaseuses) qui n'auraient pas tout compris, je vous invite à faire la visite prévol du T21 à la Montagne Noire. Vous comprendrez mieux.

Mais revenons en Angleterre. Ce matin là, le chef pilote demandait donc à tous les pilotes de faire vérifier leur remontage par un autre pilote, et de le notifier en lui faisant signer le carnet de route, précédé de la mentio DI pour Daily Inspection. Johannes vérifia notre Nord 2000, CHristophe vérifia son Meise, et pour ma part je vérifiai le Nord belge. Inspections fort intéressantes qui ont permis de noter des systèmes différents pour le verrouillage, les attaches et quelques autres petits détails. Tout le monde pensant évidemment que son système est meilleur, et tout le monde oubliant de mentionner quand son système est moins efficace. C'est la vie comme vous dites là-bas en France.

Le Nord 2000 fut prêt à l'heure, et emmené sur la piste parralèle à la pente. Le vent étant plus faible, cette longue pisteavait été préférée pour les décollages de la journée. Nous étions toujours candidats au remorquage. Les organisateurs le savaient bien mais ils décidèrent de nous paruqer avec les départs au treuil. Bon. Le premier décollage du K13-test eu lieu vers 15h. Son vol dura 10 minutes, ce que nous prévoyions au vu des conditions météo. Il recommença une demi-heure plus tard, pour le même résultat. Au 3e vol, il parvint à tenir un peu, et ce fut le signal de départ pour les treuillages de Ka6.

Au loin, on voyait arriver les cumulus, en rues plus ou moins formées. Le vent était toujours faible, et malgré leur aptitude au petit temps, les Ka6 peinaient à rester en l'air. Nombreux furent les atterrissages précoces, et les spectateurs faillirent assister à une vache en direct tant un des Ka6 était passé bas sur la pente. Mais il remontat et pu continuer son vol, ce qui était mieux pour lui.

Du côté des français, l'heure tournant nous commencions à avoir légèrement faim. Carl avait mangé évidemment, mais le ground crew attendait son décollage comme à son habitude. De plus, à cette extrémité de la piste nous étions fort éloignés du minibus contenant les victuailles pour le midi. Nous dépêchâmes alors Alain et moi-même en mission, afin de rapporter les sacs contenant la nourriture. Bernard a toujours une table pliante dans son auto, et elle nous servit bien pour l'occasion. Un pique-nique campagnards au bord de la pente sur fond de boccage anglais, voilà boen une occasion à ne pas manquer pour une équipe française toujours en quête de bon repas. Et nous ne la manquâmes pas. Le tour de Carl vint enfin, et nous le déplaçâmes jusqu'au point d'envol de l'avion remorqueur. Cette fois, le logger fut bien mis en fonction, tout fut bien mis en place, et le Nord 2000 fut bien mis en l'air.

L'après-midi était déjà bien avancée, et nous nous occupâmes pour le reste du temps à notre routine quotidienne : blog, simulateur, vacations radio, mise au point du menu du soir. Il fut convenu que Jacques ferait des oeufs au lait, ce qui ravît tout le monde. Nouveauté de l'après-midi : la recherche du carnet de route. Après la vérification par les autorités de la signature DI Bernard avait le carnet de route en main. Puis il a aidé à mettre le Nord 2000 en piste. Puis... Puis... Alors nous cherchâmes.

A force de chercher, nous trouvâmes Carl, qui après avoir annoncé son retour, revint effectivement. Le suisse premier au classement aussi, quant aux deux autres concurrents pour le podium, l'un rentra, l'autre pas. Nous commencions voir des médailles partout. Mais pour la soirée cela suffisait déjà et nous remîmes le Nord 2000 en boîte, peut-être pour la dernière fois du séjour. Il restait alors à nous inscrire pour le repas de clôture, voter pour le plus beau Ka6 et Oly sur la plateforme, et rentrer maison.

La soirée fut terminée en répétant les traditions françaises en prévision de la dernière soirée. Après une démonstration par Bernard, Isabelle refusa l'obstacle, Christophe devint Cardinal Paf en deux essais, et Christine arrêta après quelques échecs. Un ban zobbé applaudit Christophe, et Bernard finit en s'entraînant à la traductions des maximes imprimées sur le parchemin du Cardinal Paf en crottin d'éléphant du moulin de Cuxac-Cabardès. Nous étions prêts.